Golf1cabriolet.com

ok, réglage ralenti avant réglage allumage.
on est bien d'accord que c'est uniquement sur la vis 13, une fois le moteur chaud, qu'il faut agir pour baisser le ralenti? concernant la vérif des masselottes. j'ai cherché sur le forum mais rien trouvé et j'ai consulté ma revue technique, qui n'en parle absolument pas. j'imagine qu'elles sont au fond du corps du "distributeur d'allumage".
c'est facile de vérifier ça allumeur en place sur le bloc moteur ou vaut mieux prévoir une dépose de l'allumeur?

si je suis contraint de démonter l'allumeur, alors nettoyage et vérif complète. quel type d'huile ou de graisse préconisé pour lubrifier les pièces en mouvement avant remontage? la revue technique parle de graisse (sans préciser le type), dans le forum j'ai vu ça et là de plutôt mettre de l'huile fluide (wd40? huile de boite?...)

merci par avance pour vos avis éclairés

tu lubrifie déjà le feutre sous le rotor avec de l'huile fluide 'type DA) ensuite tu vérifie le fonctionnement de la capsule en aspirant dans le tuyau, les masselottes se vérifie visuellement en faisant jouer la tête d'allumeur ou ensuite avec une lampe a déphasage

J'ai enfin trouvé le temps de jeter un oeil à mon réglage d'allumage.
Après les contrôles préconisés (masselottes, capsule, huile DA sur feutre sous rotor...) où tout semblait ok, je passe au réglage du ralenti.
1er problème: Impossible de faire baisser le ralenti en jouant sur la vis 13 (cf schéma du carbu posté avant).
Comme une fois la dépression de la capsule d'allumage débranchée je tombe sous les 1000tr/min au lieu de mes 1050-1100tr/min habituels, je passe malgré tout au contrôle de l'allumage.

Comme j'ai fait un peu tourner le pied d'allumeur en dévissant la bride je ne sais pas si le réglage d'origine était déconnant ou pas et surtout où il était.
Une fois le réglage fait (lampe réglée à 0° avec repère d'allumage bien fixe et centré puis passage de la lampe à 18° pour vérifier que je tombe bien sur le repère de PMH) je rebranche la dépression (régime moteur remonte tout de suite à 1050-1100tr/min) et je pars faire un test routier.

Bilan contrasté
Positif: Je ne ressens plus d'à coups moteur lorsque je roule sur un filet de gaz et tant mieux car ça en devenait pénible
Négatif: bruits de crécelles lorsque le moteur est en charge!!! Comme je n'avais jamais eu ce bruit avant j'en déduis qu'il a du cliquetis dû à un mauvais réglage de l'avance mais tout semble ok. J'ai vérifié 3fois.

Je suis perdu.
Une aide au diagnostique serait la bienvenue.

Je reviens sur ce post:

coolraver a écrit : sinon c'est 6° avant PMH et 18 ° d'avance maximale

j'ai tjs entendu que pour un 1800 carbu EX/GU le repère d'allumage est à 18°. La revue technique indique ça aussi (6° pour injection et 18° pour carbu). Et comme le repère d'allumage sur le volant moteur n'est pas à coté du repère de PMH comme sur les injections, ça me confortait sur 18°. Mais après ma déconvenue lors de l'essai routier, je me pose d'autant plus de questions...
Comment distinguer un réglage à 6° de celui à 18°?

j'aimerai que tu me montre ou c'est marqué sur la RTA, un point d'avance a 18 °sur un 1800 ca me parait énorme, les gens confondent point d'avance et avance maximale la plupart du temps

Voilà ce qu'indique ma documentation
Avance à l'allumage au ralenti : 17 à 19degrés AvPMH (1,6 et 1,8l carburateur) => source revue Haynes sur les Golf2, p125
Calage statique de l'allumeur (degré avant PMH) : 18degrés +/-1degré (1,8 EX) => source RTA sur les Golf1, p181

Et quand je varie de ce réglage en tournant le pied d'allumeur, le moteur me fait comprendre qu'il se sentait mieux aux alentours de 18degrés. Et pourtant à présent j'ai du cliquetis dès que je mets le moteur en charge. Mais je ne ressens plus trop les à coups sur filet de gaz.

Que peut-il bien se passer?

je n'ai pas la RTA de la golf 1 a carburateur donc...

sur la RTA Haynes il parlent bien d'avance a l'allumage et pas de point d'avance ni de calage statique

sur autodata c'est encore pire car il donnent une façon de procéder alternative
j'avoue ne pas comprendre leurs explications bien confuse...

surtout j'ai du régler deux fois un 1800 EX/GU dernièrement et je n'ai pas eu l'impression que le repère de calage était diffèrent d'un 1800 DX, dommage que je n'ai pas garder le volant moteur du 1800 EX que j'ai démonter car j'aurai pus effectivement comparer avec les 1800 injection, ce truc me turlupine

quoiqu'il en sois si tu règle ton point de calage au repères de ton volant moteur/cloche de boite je ne pense pas que le problème de cliquetis vienne de la

de quelle année exactement est ton cab que je fasse plus de recherche? c'est un modèle européen?

Les illustrations en médaillon sont les mêmes que sur la revue Haynes.
L'illu n°6 correspondrait aux injections (proximité du repère d'allumage avec le PMH)
L'illu n°18 aux carbu (le repère de PMH est 18° plus loin, on ne le voit plus)

Ma cab et ma G2 (l'une EX de 90, l'autre GU de 91) donnent visuellement la même chose que l'illu 18.
Les 2 sont des modèles français. L'une achetée à Paris, l'autre à Nice.

Par contre pour EX, c'est dépression branchée, je l'avais déjà précisé il y a longtemps sur un post, elle viens peu être de la l'erreur

Tu as raison, j'ai jeté un oeil sur la revue en me demandant comment j'ai pu louper ça et effectivement c'est indiqué qu'il faut débrancher sur les moteurs 1,05l, 1,3l et 1,8l injections. Bref, pas sur mon 1,8l carbu.
Je n'ai plus qu'à recommencer avec la dépression en place.
Heureusement que tu es là et que tu suis.

Effectivement, le réglage avec la prise de dépression en place ça change pas mal la donne

Test routier des plus concluant:

• plus de bruit de crécelles venant du moteur
• plus d'à coups lors du lever de pied
• et plus d'auto-allumage à la coupure du moteur, pour le moment...

Je vais quand même attendre un peu avant de crier victoire sur ce dernier point car le phénomène était aléatoire.

Quel bonheur de retrouver mon 1800 dans toute sa splendeur!

Merci bcp pour votre support. Il me reste à refaire ça sur la cabriolet car j'avais fait la même boulette (débranché la prise de dépression lors du réglage d'allumage). Mais pour le moment madame ne démarre plus. Et ça c'est une autre histoire.

J'ai bien fait de ne pas crier victoire trop vite. J'ai de nouveau eu le problème d'auto-allumage hier.

Je vais explorer plus en profondeur le problème du ralenti à chaud qui reste un tantinet trop élevé (>1000tr/min) et qui doit encore fausser mon réglage d'allumage.

Déserrer la soupape de réglage de ralenti (repérée 13 sur le schéma du carbu posté avant) ne fait pas baisser le ralenti à chaud. Par contre, la visser fini à un moment par le faire remonter. J'exclue (pour le moment) un problème sur la capsule.

J'ai remarqué que la vis de butée (repérée 3) était fortement vissée comparativement à ce que je vois sur les schémas et autres photos des notices techniques (fortement vissée = quasi plus de filets non engagés sur le papillon). De plus l'embout de la vis de butée est cassé si bien que je ne peux plus la dévisser. Je suspecte donc une bidouille sur cette vis par le passé.
Remplacer et régler cette vis de butée devrait m'aider à baisser ce maudit ralenti.

Affaire à suivre...

Cette image trouvée sur le net me conforte dans mon diagnostique:


Je ne parle que l'allemand de survie (commander une bière et à manger) mais au sujet du texte pointant la vis de butée dont je parlais juste avant je comprends: "NE PAS TOUCHER!"

si elle a été vissé a fond c'est qu'il y a un lézard, sois sur les durites de dépressions, la capsule 3 point ou l'élément de cire est hs

coolraver a écrit :si elle a été vissé a fond c'est qu'il y a un lézard, sois sur les durites de dépressions, la capsule 3 point ou l'élément de cire est hs

c'est en changeant ces pièces que j'ai résolu le même problème!